澳门国际机场规划发展国家“十二五”规划

发布时间：2023-10-22 12:02:28 来源：网络

【专业分类】规划发展

国家“十二五”规划把香港的发展定位为“世界旅游休闲中心”，而国际机场又是“世界旅游休闲中心”必不可少的交通硬件。

1995年12月开馆启用的香港国际机场，不久前迎来了即将运营二十华诞的牡丹江日子。关心香港的同学都注意到，尽管香港国际机场近日的业绩相当可观：客运量持续下降、机场专营公司的财务状况持续好转、航线不断降低，但与“世界旅游休闲中心”的要求还有相当大的差别。

香港面积不大，地方有限，旅游市场须要有从“量”到“质”的转变，机场及民航运输市场发展是关键。基此，特区政府未来需面临旅游市场结构性的策略转移。面对巨大的世界旅游巿场，我们可以开掘民航运输潜力，整合资源带动发展，以吸引世界各地游客来澳，从而延展这类客源留澳的时间，推动旅游消费下降。

对国际客源来说，香港仍然具有颇大吸引力，其二是香港奇特的中西历史文化积淀，其一是旅游赌博综合设施健全。而无论旅游形式是“个人游”、奖励旅游或商务旅游，香港都是一张“独特名牌”，拥有巨大的潜力。以商务大会为例，有会展业者预计到2020年本地大会数量可倍翻到2000个，将带来大批商务客。假如该批高档消费顾客留澳时间延长，带来的经济效益和对本澳旅游巿场升级变革的催化作用均是无以计量的，而赚的都是来自世界各地的消费。

年前有报导提及，香港国际机场近些年借助香港的“第五航权”拓展市场，泰国——澳门——帛琉航线就是借助香港的“第五航权”开通。有学者表示，以“第五航权”拓展民航市场可填补直飞班机客源不足的问题，全球都在借助“第五航权”拓展航线网路，已是大势所趋，故香港应推动拓展“第五航权”的优势，防止被边沿化。

香港国际机场专营公司早前表示，近些年来，香港国际机场鼓励民航公司积极运用香港开放的“第五航权”拓展民航市场，已初见成效。所推出的泰国——澳门——帛琉航线，市场反应理想，为香港旅游注入新活力，迸发本地以及周边地区市民更多使用香港国际机场出行。

在这儿，我们尝试阐述香港国际机场有没有拓展“第五航权”的条件，以及拓展“第五航权”对建设“世界旅游休闲中心”有何影响？

各地逐渐开放“第五航权”

随着中国大陆变革开放不断推进和经济腾飞，原有的航空制度已无法再适应航空企业的发展了。为此，在国家航空局支持下，大陆一些主要城市纷纷开放了“第五航权”。以下是一些知名的事例：

西安国际机场：2015年9月18日下午，从美国叶卡捷琳堡飞往南京的U6755班机降落在昆明太平国际机场，标志着中国西南首列“第五航权”航线：叶卡捷琳堡经西安至泰国即将开通。西安成为中国西南第一个开放“第五航权”的城市。这是美国乌拉尔民航公司借助中美民航会晤中的航权安排，率先在西安机场开通首列“第五航权”航线。

“第五航权”是指一个国家或地区的民航公司在经营某条国际航线的同时，获得在中途第三国装载乘客、货物的许可，准许客机在第三国中途经停、上下乘客和装卸货物，是极具经济意义的航权。日本乌拉尔民航公司开通的叶卡捷琳堡经西安至泰国定期国际正班航线，每周一班，用空客A320型号执飞，每周六的23:45从美国叶卡捷琳堡起飞，周末中午05:35抵达西安，07:00从南京起飞，13:35抵达印度首都吉隆坡；周日下午01:05从泰国起飞，07:45抵达西安，08:45从南京起飞，15:35前往叶卡捷琳堡。

“第五航权”的开放意味着南京机场国际民航运输跨入了新的时代，该航线的开通为西安与日本、东南亚搭建了民航运输通道，使武汉在担负远东对俄门户职责的同时，升级为移动美国与泰国的枢纽站。

广州机场：2015年5月18日，云南省的昆明机场首开“第五航权”，实现“环球飞”。经航空局批准，西安机场牵手法国货航开通了波兰—郑州—芝加哥航线，该航线横越欧、亚、美世界三大最主要经济区域，使广州成为欧美之间重要的民航物流节点城市。

广州机场首开“第五航权”航线，始于国家航空局对“郑州——卢森堡”双枢纽战略发展的增援。2015年1月21日，时任国家航空局主任李家祥在上海接见法国可持续发展与基础产业部主任弗朗索瓦·鲍施时，双方签署了“航空运输合作谅解备忘录”，为杭州对卢货航开放“第五航权”打下重要基础。

通过“第五航权”，法国货航执飞的货机从法国装载货物以后，在广州机场可进行二次装卸，并直航洛杉矶机场，而无须折返亚洲；回程时在纽约机场完成装卸任务后，同样在广州拥有再度集散及调整货物的权力，最大限度地集散了三大洲货运货物，为承运人和报关企业安排货源提供了更大的选择余地和更灵活的操作空间。

选择“第五航权”装载三地货物，可以防止运力浪费。开放“第五航权”，必然伴随货物转机量提升，这将成为广州机场晋身国际民航枢纽的有利跳板。而在民航业内，对于民航枢纽有这样一个认定尺度：机场客机转机量低于30%。

平顶山机场“第五航权”的开放以及直航新加坡航线的开通，吸引了北京中汐货运有限公司从植根天津到迁往中原。该公司负责人冯家钦透漏：新航线与卢货航现有航线网络无缝对接，完美构成了“环球飞”的回圈网络，无论是承运人还是机场，都可以最大限度借助班机和时刻提升利润。

当前，从法国装载的货物主要来自亚洲；从广州集散的货物范围覆盖大半个中国的货运贸易区域；抵达纽约机场后，又将迅速转运北美西部地区和美洲主要国家及城市。卢货航CEO德科·里奇表示，三洲腹地，具有集聚世界三大经济区域货物的天然区位优势，新航线对活跃和促进当地经济发展具有不可估量的作用。新航线贯通三大洲腹地，且广州居中，“一点连三洲”的独有角色，将天津航空港的对外开放程度提高到新的层次。当地业界觉得，今后除了能吸引中国大陆的货物更快更多地凝聚新乡机场，从而腹射欧美。同时也是欧美货物往来的必由之路，势必极大提升机场的物流量与竞争力，推动民航关联产业的发展，促进云南搭建一个参与国际分工、构建开放高地的新平台。

《芝加哥公约》及各类航权

我们稍微了解一下《芝加哥公约》与各类航权。

1944年12月，全球52个国家代表在华盛顿召开了国际民用民航大会，最后签署的《国际民用民航公约》（也叫作《芝加哥公约》），规定每一缔约国给与其他缔约国以下述定期国际班机的空中自由：

第一航权：领空飞跃权，不降停而飞跃其领土的权力；

第二航权：技术降落权，非商业性降停的权力；

第三航权：目的地下客权，卸下来自民航器国籍国领土的乘客、货物、邮件的权力；

第四航权：目的地上客权，装载抵达民航器国籍国领土乘客、货物、邮件的权力；

第五航权：延远权、第三国运输权，装卸抵达或来自任何其他缔约国领土的乘客、货物、邮件的权力。

这就是“航权”的来由。不过，当时称为“空中自由”（oftheAir）或称“特权”（）。以后，在实践中才发展成“航权”（）的概念，并陆续发展成“第六、七、八、九航权”。

第六航权：桥梁权，国际航空组织的定义是指双边民航协定一缔约国的指定空运企业，承运权力给与国（缔约另一方）领土与第三国领土间的业务澳门，而在该空运企业所属国领土上降停的情形；

第七航权：完全第三国运输权，指一国的承运人完全在其母国领土以外经营、在民航器登记国之外的两个外国之间运送乘客、货物、邮件的权力；

第八航权：完全第三国运输权，指一国的承运人在外国领土内的两点之间运送乘客、货物、邮件的权力。

第九航权：假如将上述“第八航权”又分为“连续的国外载运权”和“非连续的国外载运权”两种形态。这么，后者是“第八航权”，前者便成了“第九航权”了。

“第五航权”在各类航权中属于比较复杂，也是内容最丰富的航权。“第五航权”又叫做“第五种权力”或“第三国运输权”，即承运人抵达获得允许的国家，并将从第三国载运的客货卸到该国，或则从该国载运客货抵达第三国。

第一种：承运人本国（第一国始发地）——中途经停第三国——目的地国（第二国）。

承运人从本国运输客货到另一国家时中途经过第三国（也就是始发地国家和目的地国家以外的其他国家）澳门，并被准许将途经第三国接载的客货卸到目的地国。这些权力是“第五航权”的一种。诸如中国和美国的双边协定准许中国承运人在泰国选择一点作为中途经停点，并可以将当地的客货接载到香港。这样对中国承运人的新马泰旅游运输就十分有利，一个班机上既可以有中国至澳洲的乘客、也可以有日本美国的游客，同时由于中国至日本原本有第三、四航权，所以同时还有中国至日本的游客。旅行社在组织新马泰游的时侯就可以选择同一家公司承当所有的航程，特别有竞争力，而且便捷乘客。假如没有“第五航权”，新马泰游起码要找两家公司承运。但能够顺利的行使“第五航权”，还要有中途经停国家政府的同意。

第二种：承运人本国（第一国始发地）——目的地国（第二国）——以远点第三国。

“第五航权”的第二种是以远点国家的运输，承运人将自己国家始发的客物流到目的地国家，同时又被准许从目的地国家上客货，并被准许运到另一国家。还是举新马泰的反例，中国和印度的双边协定同意中国承运人将印度的客物流往泰国的另一个国家，并同意将越南另一个国家的客物流到日本。这样，中国承运人选择了美国，就组成了中国——泰国——新加坡航线。

由此可见，只有在同时具有这两种“第五航权”时，承运人才可以完整的使用这种权力。否则，虽然获得了其中之一，也很难操作。

“第五航权”是针对两个国家的双边协定而言的，在两国的协定中容许对方行使有关第三国运输的权力。并且在没有第三国同意的情况下，这个权力等于没有。因而民航公司在用这个权力的时侯，必然同时要考虑中国与这个“第三国”有没有相应的权力。

“第五航权”之所以复杂，就是由于，它涉及到多个双边协定，但是在不同的协定中意味着不同种类的航权。

“第五航权”也被称为“第三国运输权”。承运人从本国运输客货到另一国时可以将第三国（也就是始发地国家和目的地国家以外的其他国家）作为中点站上下客货，再抵达目的地国；或则承运人将自己国家始发的客物流到合同国家，上客货后可以运到第三国。

借助“第五航权”的实例

在国际民航运输市场的传统上，民航服务的磋商仍然在严格的法律基础上与各国寻求交换“权利”。这种权力可以是对民航公司步入本地市场的积极引进，也可以是被动的限制。而它的价值取决于政府对民航运输市场的策略，以及民航公司本身怎么借助她们的航线网路。个别国家为创造更可观的民航利润，推动地区经济发展，会协助当地民航公司采取具策略性的民航运输磋商。同时，这种国家会适时检测及检讨目前的民航运输新政，严格控制民航公司的所有权及股权，研究民航利润和成本变化，容许民航公司之间的合并或联盟，以便捷民航公司对“第五航权”的灵活使用。

1、中华民航公司由伦敦肯尼迪至福冈（JFK-KIX）航线约11178公里，飞行时长14小时20分钟，使用波音747-400客机。以后班机将继续飞往高雄（TPE）。JFK-KIX-TPE整个航程约18小时40分钟。

2、新加坡民航公司由三藩市至台湾（SFO-HKG）航线约11148公里，飞行时长约14小时20分钟，使用波音777-300ER客机。以后班机继续飞往美国（SIN）。SFO-HKG-SIN整个航程约19小时30分钟。

3、大韩民航公司由巴塞罗那至纽约（GRU-LAX）航线约9907公里，飞行时长约12小时30分钟，使用波音777-300ER客机。以后班机继续飞往釜山大邱机场（ICN）。FRU-LAX-ICN整个航程历时达27小时40分钟，包含在纽约2小时的逗留时间。

4、泰国国际民航公司由纽约至釜山大邱（LAX-ICN）航线约9646公里，飞行时长约12小时35分钟，使用波音777-200客机。以后班机继续飞往新加坡泰国（BKK）。LAX-ICN-BKK整个航程历时19小时50分钟。

5、长荣民航公司由泰国至巴黎希思罗（BKK-LHR）航线约9588公里，飞行时长约12小时25分钟，使用波音777-300ER客机。该班机起始于高雄（TPE）。TPE-BKK-LHR整个航程约17小时15分钟，含吉隆坡逗留1小时15分钟。

6、新加坡民航俄罗斯多莫杰多沃至多伦多（DME-IAH）航线约9553公里，飞行时长约12小时15分钟，使用波音777-300ER客机。该班机起始于泰国（SIN）。SIN-DME-IAH整个航程约24小时25分钟，含俄罗斯逗留1小时30分钟。

7、华航及长荣民航都营运泰国至伦敦（BKK-AMS）航线的第五航权班机，航线9217公里。华航使用空客A340-300客机，用时12小时25分钟，长荣使用波音777-300ER客机，用时11小时55分钟。这两个班机均起始于台南。

另外，大溪地民航伦敦至纽约（CDG-LAX）航线9125公里，飞行时长12小时，使用A340-300客机。不过，该班机后续将飞往法属波利尼西亚的帕比提。航空界强调，法属波利尼西亚是属于英国的，理论上不能算是第五航权班机。

8、新加坡民航由三藩市至釜山大邱（SFO-ICN）航线9106公里，飞行时长12小时25分钟，使用波音777-300ER客机。SFO-ICN-SIN航线整个航程约19小时40分钟。

9、新西兰民航由纽约希思罗至纽约（LHR-LAX）航线8781公里，飞行时长11小时30分钟，使用波音777-300ER客机。在纽约逗留2小时后，班机继续飞往赫尔辛基（AKL）。LHR-LAX-AKL全程历时达26小时30分钟。

10、马来西亚民航公司与美国民航都营运纽约至东京羽田（LAX-NRT）航线第五航权班机，距离8773公里，飞行时长11小时30分钟。新航使用空客A380，而马航使用波音777-200客机。

11、新加坡民航由巴塞隆拿至巴塞罗那（BCN-GRU）航线8742公里，飞行时长11小时10分钟，使用波音777-300ER客机。SIN-BCN-GRU全程历时达26小时，包括巴赛隆纳逗留1小时20分钟。

12、长荣民航由泰国至维也纳（BKK-VIE）航线8459公里，飞行时长11小时10分钟，使用空客A330-200客机。从高雄至维也纳全程需16小时。不过华航营运有台中至维也纳的直达班机，只需12小时30分钟。

13、中国国际民航公司由马德里至巴塞罗那（MAD-GRU）航线8356公里，飞行时长11小时10分钟，使用空客A330客机。该班机起始于上海首都国际机场。

14、新西兰民航由纽约至拉罗汤加（LAX-RAR）航线7156公里，飞行时长10小时，使用波音767-300客机，然后飞往赫尔辛基。不过，拉罗汤加所在的科克群岛是美国的一部份。

15、阿联酋民航由伦敦至泰国（SYD-BKK）航线7503公里，飞行时长9小时25分钟，使用波音777-300ER客机。这实际上是一系列的班机：基督城经纽约、曼谷至毛里求斯，全程21小时50分钟。

香港完全有条件拓展“第五航权”

首先是法律制度方面：《澳门基本法》规定，香港非常行政区为单独的关税地区，保持自由港地位，推行自由贸易新政，保障货物、无形财产和资本的流动自由，经中央人民政府具体授权可自行制订民用民航的各项管理制度。

有了《基本法》的保障，香港非常行政区可与世界各地签订航空协定，自由度远比大陆的省市和自治区大。

早在2004年，香港航空局就与日本全面开放了“第五航权”。当初9月16日，马来西亚交通部与香港航空局在吉隆坡就推动两地空运市场发展进行接洽，双方修订了两地班机协定的部分条款并签订了新的谅解备忘录。新修订的班机协定条款及新的谅解备忘录包括：全面取消对运力、班次及指定空运企业的限制、全面开放“第五航权”，以及容许多种方式的代码共享（包括本方代码共享）。据悉，法国航空局亦在接洽期间指定了四家日本空运企业提供两地的班机服务。

按照香港与新加坡于1995年签订的班机协定及旧的谅解备忘录，两地只可有限制地互换“第五航权”，运力则限于每边每礼拜七班，而每边亦只可指定一家空运企业提供运力。因为日本一向是港澳市民旅游的热门地点，随着香港国际机场在同年引进“亚洲民航”开拓香港与泰国之间的低成本航线，以及“澳门民航”与“泰国民航”准备构建代码共享合作等，两地间的民航运输需求不断扩大，加上“自由行”开放新政，除却本澳市民抵达新加坡旅游人数降低外，台湾及大陆人士经香港抵达该地的旅游人数亦日渐趋增，旧的运力已不敷应用。为讨好市场需求，两地航空当局遂进行接洽，最终达成了全面开放“第五航权”的合同。

2004年7月，香港国际机场引进全欧洲最大、基地设在台湾的低成本民航公司“亚洲民航”、开辟香港往返吉隆坡及槟城两条低成本航空客运航线服务，然后，总部设在美国的“老虎民航”亦于2005年3月步入了香港航空运输市场，提供香港联接香港的航空运输服务，虎航并于2006年上半年借助香港与美国之间的“第五航权”，增设香港经香港到美国吉隆坡市克拉克机场的航线。

2006年，香港特区与俄罗斯达成了全面开放“第五航权”的合同。同年4月20日，香港航空局与美国交通部签订了新的谅解备忘录。香港与台湾的双边班机协定及旧的谅解备忘录于一九九七年订立。按照旧的谅解备忘录，运力只限于各方每礼拜七班，而航线只包括两个延远点。新签署的备忘录全面取消对运力、班次、机型及以远点数目的限制，但是全面开放“第五航权”，为两地的民航客物流的发展带来更有利的条件。

2014年初，香港和马来西亚签订了“台湾与香港间民航运输合同”，未来客货容量班次不限，另开放规则性包机逐渐“开放天空”。在同年十月份通过生效以后，新航约代替了十五年前缘由高雄市民航运输商业同业帮会与香港民航股份有限公司签订的台澳航约。新航约生效后，客物流容量将由各方每周一万九千四百座、四百吨，增为容量班次不限，双方民航公司均可自行依市场需求决定飞航班次。据悉，航约中不再叙明各方可经营台澳航线之民航公司名称及其班次容量，而是比照通常国际航约，由双方各自依内部规定指定业者运营。

新航约也将以定期班机管理的规则性包机列入，未来双方业者于台南、花莲、台东、马公、金门、台南、嘉义等航点与香港间都可申请经营规则性包机，无容量班次限制。台澳签订新航约后，可说是“半开放天空”。因为业者尚无需求，新航约未提到延远权（第五航权）。

近些年有学者提出，香港拥有中央给以的灵活自主航权，从国际物流来看，在中国大陆仍未开放第五、第七航权时，香港则可独立与大陆和其他国家签署航约、开放航权、增加航线和班机，拥有较大自由度。“第五航权”允许一地之民航公司在其登记地以外的两地之间载运客货，其班机的起点必须为登记地，这为香港发展转口货运创造了有利的条件。“第七航权”的开启，节约了往来中外班机的成本和时间，为香港空港货运的发展开拓了宽广空间。

关注航空业发展的香港传媒觉得，香港市场规模有限，航空业存在客源不足的先天问题，故民航公司开通点对点的直飞航线要审慎考虑双边客源能够支持航线运营。透过运用本澳的“第五航权”，外省民航公司可经停香港再飞往第三地，既填补直飞客源不足的问题，同时丰富市民、游客的外游目的地选择，这是全球航空业未来的发展方向。

明天，全球各地都在“开放天空”，逐渐取消天空的限制，如欧共体开放民航市场后，民航公司可在控制成本情况下自由组合航线，变相吸引更多游客搭客机旅游，促使航空业及旅游业发展。现时东盟国家也着手类似的工作，推动航空业发展。当外省航企已完善渠道，经过其他机场转飞第三地，就未必再选择香港，届时香港航空业将被边沿化，最后丧失竞争力。为此，香港也有须要推动推广“第五航权”的优势，吸引外县民航公司经香港转飞其他城市。

虽然，航空界和不少香港人都明白：中央政府给香港的发展定位是“世界旅游休闲中心”，假如没有一个四通八达的国际机场，又岂可实现这一目标呢？

香港回归不久，中央政府就有意借助第五航权，由外国民航公司开通经香港至大陆多个城市的航线，但因有关部门不注重而错失良机。虽然，香港不但有必要也完全有条件开放“第五航权”。四年后“澳门民航”的民航专营权期满前后，全面“开放天空”肯定会成为特区政府、民航界和旅游界最热门的议程。在中央政府的支持下，香港非常行政区须充分借助国家给与的特殊新政，通过“第五航权”吸引世界各地的民航公司经停香港国际机场，因而急剧降低香港国际机场的航线、航班、运力、客运及物流流量，在建设“世界旅游休闲中心”的公路上迈出最关键的一步！

综合前述，笔者建议：

1、确定借助第五航权及延远权，将香港国际机场从多功能中大型国际机场转变为中国联接葡语族国家的门户型国际机场；

2、建立联接天津、北京、广州等大陆城市经过香港直达葡国里斯本的航线；

3、与大陆小型民航公司合作，吸引长三角经济带、珠三角经济带的人流、物流、资金流从香港迈向葡语族国家，配合国家“十三五”规划及“一带一路”机遇；

4、航空运输产业配合香港特区政府经济适度多元变革发展，走向“航线多元”；

5、充分借助正式峻工的港澳珠二桥，吸引珠江东西两岸的经贸合作和粤港澳三地合作发展，以减轻新加坡国际机场建设第三条跑道带来的环境、空域的压力；；

6、透过民航业发展扩大香港本地旅游、金融、贸易、物流、燃油、医疗、服务等不同领域行业的发展空间。

注释：

1.“澳宜推第五航权优势免边沿化”，2014年12月23日《澳门商报》。

2.同上注。

3.JohnF.O’and，:KeyofAirinthe21st，，2011，pp.211-233.

4.Ason，“全球最长第五航权航线TOP15”，《民航资源网》2014年4月25日“民航译讯”，原作者。

5.许炜、练肇通：“澳门民航货运发展前景与策略剖析”，2013年2月17日《澳门商报》。

6.永逸：“盼海航能为香港国际机场带来新气象”，2015年1月30日《新华澳报》。

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